La Era de los Supercoches (Vol. V)

Me disculpo ante los lectores por mi prolongada ausencia; pero los exámenes han acabado y ya he vuelto a las andadas.

En este “retorno” recupero nuestra serie hablando de los coches que sirvieron de semilla para los supercoches actuales. Hoy hablaremos de Maranello. Hoy hablaremos de Ferrari; el Ferrari Daytona.

De entrada hay que decir que Daytona no es el nombre “oficial” de este coche, sino que se le atribuyó por la victoria conseguida en el famoso circuito estadounidense; el podio quedó íntegramente ocupado por il Cavallino. El modelo en cuestión, que se presentaría en 1968 en el Salón del Automóvil de París, era el  Ferrari 365 GTB/4.

La particularidad y lo curioso de este Ferrari es que fue sacado al mercado poco después que el Lamborghini Miura (que había cambiado la concepción del deportivo con su motor central) pero a pesar de ello fue diseñado con motor delantero y tracción trasera “convencionalmente”. También hay que añadir que hasta el  550 Maranello, que inició su producción en 2001, ningún coche del Cavallino montó motor delantero.

El motor de esta belleza es un V12 de  4.400 cc; y el propio nombre del coche nos ayuda a entenderlo. Me explico. El coche se llama 365, que es la capacidad en centímetros cúbicos de cada cilindro, y 4 es el número de árboles de levas que lleva el motor.

Era (y es) realmente rápido, con sus 352 cv y 1500 kg, alcanzaba velocidades bastante elevadas para la época (unos 250 km/h) pero además, tenía una muy buena aceleración, llegando a 160 km/h en unos 12 segundos.

Ferrari 365 GTB/4  ”Daytona”

Ferrari Daytona en perfil

Vista trasera del Daytona

Dicho esto creo que ha llegado el momento de hablar del punto fuerte de este coche; su aspecto. Una vez más nos topamos con otra de las grandes firmas del diseño automovilístico italiano, esta vez el diseño corre a cargo de Pinnifarina, que nos brinda un aspecto elegante y con mucha clase, con pequeños detalles como los tiradores de las puertas disimulados en el marco de la ventanilla lateral para no interrumpir la línea.

Otros detalles estéticos que se imitaron mucho a posteriori fueron los intermitentes “envolventes” , una de las facciones características del Daytona, juntamente con los faros retráctiles que se integran perfectamente en la carrocería.

Del Ferrari 365 GTB/4 “Daytona” se fabricaron bastantes unidades, pero no pasó lo mismo con su versión spider. A penas se llegó a las 100 unidades y hoy en día se pagan precios astronómicos por uno en buen estado. Aún y así, también se pueden encontrar algunos “falsos spider“; que no son otra cosa que un modelo normal al que se le ha quitado el techo y se le ha puesto una capota de lona.

Esta práctica, de extraer el techo a un coche diseñado con él, es algo que en cualquier otro coche sería extremadamente peligroso para la integridad del chasis, pero no es el caso del Daytona, pues la tiene rigidez más que suficiente sin ninguna necesidad de techo.

Dejando a un lado todas las características de este coche, personalmente yo haría hincapié en un concepto que hoy en día está muy desvirtuado; el glamour. Y es que debido al acceso de un colectivo intelectualmente deficiente a grandes cantidades de dinero nos hemos encontrado con aberraciones y abominaciones deleznables, y con esto me refiero a algunos futbolistas, enseres que viven de la prensa rosa y similares.

El glamour no es tener dinero. La clase no se compra; se tiene o no se tiene. Y amigos, tengo que decir que este coche me transporta a épocas pasadas y mejores, sinuosas carreteras cerca de Montecarlo, villas privadas en la Toscana… Este coche encarna todo eso, la buena vida.

En definitiva, espero que os haya gustado el artículo de hoy! Nos leemos próximamente!

Salud y mucha gasolina!

 

1001HP.

Cómo NO lavar un CLS

El compañero Yaya ha hecho llegar a mis manos un documento, en el que un buen samaritano nos ilustra acuosamente, enseñándonos qué NO se debe hacer al lavar un Mercedes CLS con asientos de cuero. Insisto: es muy ilustrativo y no apto para cardíacos.

¿Deben ser los coches eléctricos tan feos?

El futuro tiene forma de huevo

Desde hace ya un tiempo, el mercado de los automóviles con motor eléctrico va ganando terreno y cada vez más se ven mayores ofertas de coches de este estilo. Hagámonos a la idea: nos guste o no, el motor eléctrico es el futuro de la automoción. Al menos, de la doméstica. Y es que no tardaremos (al menos, menos de los que creen algunos) en poseer uno de estos huevecillos con silenciador.

Ventajas hay muchas. La principal es de recibo, y es que no arrojan gases nocivos a la atmósfera. Con el tiempo, buena parte del conocido smog de las grandes urbes se disiparía con el tiempo y seguramente el efecto invernadero se vería reducido en un sensible porcentaje.

La otra gran baza es el poco ruido que hacen. Algo bueno para quien viva encima de una calle muy transitada.
Sin embargo, esta última ventaja es también una de sus grandes taras. Quien quiera que nos diseñase nos dio cinco sentidos por algo, pues si uno fallase, nos quedan todavía cuatro, es decir, de mejor o peor manera, somos capaces de cubrir la pérdida o el no-uso de uno de los sentidos con algún otro.

Lector, si eres avispado, te darás cuenta de que esto viene a colación de una situación común a la par que peligrosa en las ciudades. A menudo nos encontramos con pasos de peatones en los que la visibilidad es paupérrima (más aún si la gente aparca como le da la gana, pero ese es otro tema) y la única forma de ver un coche, es escucharlo. Ahora eliminad el ruido del motor de la ecuación. ¿Capiche? Y ya no digamos los invidentes, para los cuales esto pasa a ser un drama.

A todo esto, ¿a qué venía yo a escribir? Oh, ya. Ejem…

¿En serio?

Como ya he dicho, el motor eléctrico es el futuro. A medida que pasan los días, un futuro más cercano. Pero es futuro.
En las películas de ciencia ficción nos hemos hartado de ver todo tipo de vehículos futuristas que plasman un concepto, una representación de la idea que tiene el diseñador de cómo puede ser un coche “del futuro”. Y normalmente esas ideas son algo diametralmente opuestas en cuanto a diseño de lo que tenemos en el mercado. ¿Por qué? Porque el público quiere ver algo diferente y sobre todo, algo que le haga pensar: “Puede que esto llegue a existir.”

Podríamos haber llegado a ese punto, y a mi criterio y parecer, no pienso en absoluto que sea algo bueno. Y no lo digo yo, lo están diciendo todos los fabricantes cuando hacen un vano esfuerzo por alejarse de lo convencional y diseñan modelos eléctricos cargados, estrambóticos, poco prácticos, a veces inseguros…, y feos. Muy feos.

Así sí

Puede que el público necesite saber que el coche que posee es diferente a lo que se lleva haciendo, pero yo creo que no hace falta pasar a hacer carritos de bebé. ¿No, Renault? Aunque, por otro lado, siempre hay ejemplares que se salvan, como el Chevy Volt (con pinzas) o que simplemente cambian el motor. El Tesla es el ejemplo perfecto de que se puede hacer un coche bonito a pilas, ¿no creéis?

Locura a la italiana: Ferrari Arno XI

Navideños-findeañescos  saludos, lectores!

Os pedimos disculpas por haber estado tantos días sin entradas jugosas, pero no acabaremos el año sin una última entrada en este blog que precisamente ayer celebraba su tercer mes de vida.

Y como ésta es una entrada un poco diferente (por lo de ser la última del año), también la dedicaremos a algo “poco usual” entre nuestros temas. Hoy trataremos algo que carece de ruedas, pero luce el característico rosso scuderia del Cavallino Rampante. Hoy hablaremos del hidroplano Ferrari Arno XI.

Arno XI by Ferrari (version Nando dell ‘Orto)

Primero, situémonos. Estamos en la misma época que acostumbramos a tratar cuando hablamos de coches clásicos europeos;  rondando los años 50′, con todo lo que eso comporta, recuperación de la 2ª Guerra Mundial, crecimiento económico y sobretodo, el auge y asentamiento de los deportes de motor. Estos deportes de motor se centraban principalmente en los automóviles y motocicletas, pero no eran ni mucho menos los únicos. Mientras en tierra no dejaban de batirse récords de velocidad con motores de explosión , en el agua se empezaba a buscar también a ver quien conseguía el vehículo más rápido.

Así nacieron las lanchas de competición, y llegado a este punto tenemos que hablar de Achille Castoldi, un italiano apasionado del motor que dejó los coches para dedicarse al agua e intentar de surcarla a la máxima velocidad posible. En 1940 batió el récord de velocidad de la categoría de 400kg en su barco de diseño futurista llamada Arno, con motor de un Alfa Romeo 158 (1.5 litros y alrededor de 200cv) llegando a 81.10 mph (130 km/h).

Una vez finalizada su relación con la Scuderia Alfa Romeo, Castoldi decidió en 1953 aliarse con Cantieri Timossi , un habilidoso calafate que se dedicaba a la fabricación artesanal de hidroplanos muy cerca del lago Como, en la Lombardia. Bien, de ésta  unión salió el casco de la embarcación en madera y aluminio, pero faltaba lo más importante para conseguir desplazar dicho casco hasta su velocidad máxima; el motor. Aquí fue donde Enzo Ferrari hizo acto de presencia.

Obviamente, Castoldi y Timossi fueron a buscar a la compañía entonces emergente que se estaba consolidando como un pilar de la competición automovilística italiana y del mundo, así pues, llegaron a un acuerdo con Maranello para que les proporcionaran un motor para su proyecto. Éste motor era el 375 V12 Grand Prix, el que llevaban los coches de competición de Ferrari en 1951 y 52. Contaba con  4493.7cc , doble chispa en cada cilindro (el célebre twinspark),  un máximo de 10.000 rpm; rindiendo un total de 385cv de potencia y siendo refrigerado por la misma agua por la que corría esta preciosa bestia.

El aspecto en 1953 era más o menos así , como podemos ver en una foto de la época escrita encima por el propio Castoldi: 

Como podéis comprobar, aquí todavía no se había efectuado un gran trabajo de aerodinámica, pues no se hizo más que incrustar en el casco del hidroplano la parte superior del chasis de un coche de carreras.  En éstas fechas, Castoldi tenia que lidiar con Mario Verga, quien ocupó su antiguo puesto en Alfa Romeo y que marcó y batió récords en la categoria de 800kg (125mph en primer lugar y batido posteriormente con 145mph).

Para batir ese récord Ferrari puso manos a la obra y equipó al motor de la Arno con dos supercargadores (superchargers) que requerían 4 carburadores Weber; además, también fue modificado para funcionar con metanol, que permitía mayores compresiones de aire y combustible con menor riesgo de explosión. Éste fue el punto de inflexión, pues no se podía perder con 550-600cv de potencia bajo el capó. Batió el récord de la categoría de 800kg y lo situó en 150.49mph (242.19km/h)[en la imagen de la derecha vemos desde dónde el piloto controlaba toda esa potencia].

En 1954, Castoldi decidió retirarse después de un aparatoso accidente. Su rival Mario Vergas falleció a las pocas semanas de la retirada de Achille en otro accidente similar.

Llegado este punto parecía estar todo terminado para la Arno XI, ya que su “padre” había decidido abandonar el proyecto. Pero no fue así, pues a principios de los 60′ el ingeniero Nando dell’ Orto compró el proyecto y se puso a trabajar en él, efectuándole unos cambios decisivos en la línea que le dan el aspecto que hoy conocemos (y que he mostrado en la primera imagen), con el estabilizador trasero y la característica forma del morro de la carrocería.

Dell ‘Orto consiguió algunos buenos resultados en competición, el más relevante de ellos el 2º puesto en el Campeonato Mundial de la categoría de 900kg, aunque su mayor triumfo fue crear algo tan bello como funcional, raro y/o fascinante como el Arno XI.

Como es habitual, a continuación ilustro todo lo mencionado hasta ahora:

Frontal

Trasera

Arno XI con su “primo lejano”

Recientemente, Ferrari repitió la hazaña de motorizar una lancha, poniéndole el motor del F430, un V8 de 4.300cc y 490cv, que una vez más conquistó el récord de velocidad en su categoría en 2007, en manos del veterano piloto Eugenio Molinari de 71 años, que dedicó el triunfo al commendatore Luca di Montezemolo en el 60º aniversario de la Scuderia de Maranello.

Molinari Freccia Rossa – Powered by Ferrari F430

Y esto ha sido todo por hoy, lectores! Espero que os haya parecido interesante y de vuestro agrado, pues he esta es una entrada que he disfrutado inusualmente, no sé por qué.

Nos despedimos no sin antes agradecer a nuestros fieles que se pasan por aquí su atención y daros nuestros mejores deseos automovilísticos para el año venidero. Os prometemos más madera, nuevas entradas jugosas, lo último de la F1 y Moto GP, y además añadiremos los comentarios en nuestro facebook del rally más duro del mundo; el Dakar, que tendrá lugar en Sudamérica a partir del próximo día 1 y en el que participan 740 vehículos.

Saludos y mucha gasolina!

1001HP.

Alguersuari deja la F1

Saludos, lectores! Durante unos días no me ha sido posible actualizar esto por motivos diversos, pero hoy lo hago y no con buenas noticias.

El piloto catalán la semana pasada anunció en su web que ,tras recibir un comunicado de Toro Rosso, dejaba la Fórmula 1 puesto que los de Red Bull no contaban con él (y tampoco con su compañero S.Buemi) para la temporada 2012. En su lugar Franz Tost y Helmut Marko (directivos de la escudería)  comunicaron que los pilotos de su equipo para el año venidero serían Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne.

Jaume Alguersuari

Es sorprendente la decisión de Toro Rosso, pues este año Jaume ha hecho una temporada muy buena, ha quedado en el puesto 14 en la clasificación de pilotos y ha trazado muy buenas carreras con resultados, como por ejemplo el séptimo puesto en Italia y Corea, el octavo en Canadá, Europa e India, o el décimo en Gran Bretaña y Hungría.

El propio Jaume quedó muy sorprendido por la decisión de la directiva, y dio las siguientes declaraciones en la rueda de prensa del pasado día 14 cuando ocurrió todo:

“Estoy muy sorprendido por la decisión. Hace apenas una semana, tras ganar el Desafío das Estrelas en Florianápolis hablé con Helmut Marko y con Franz Tost y ambos me hablaron de los planes que tenían para mí en 2012.

Lo hicieron con entusiasmo y me mostraron mucha confianza, también me pidieron que estuviera el lunes en Madrid, en un maravilloso y multitudinario acto de CEPSA en el que me hicieron insistir en nuestro proyecto 2012 en F1.

Por eso, después de hablar con Franz Tost y Helmut Marko esta mañana, he pensado en tres cosas: primera, no voy a juzgar la situación, porque si me pareció una locura que me hicieran debutar en 2009 con 19 años y tres meses sin haber hecho jamás un kilómetro en F1 antes, la noticia de hoy me ha parecido una mayor incomprensión en el mejor momento de mi vida deportiva, no juzgaré el por qué de la decisión, porque Red Bull me dio todo desde los 15 años, me he formado con ellos, y me he hecho un piloto completo en F1 a los 21 años.

Segunda, no me siento víctima porque he disfrutado durante siete años del privilegio de es! tar en el mejor equipo del mundo y con los mejores medios, ellos me trajeron aquí, con ellos gané el British Internacional Series de F3 a los 18 años y con ellos he logrado el mejor resultado de un piloto de 21 años en la Formula Uno en 2011. A final de marzo cumpliré 22 años, con 46 GP disputados. Han tomado una decisión que respeto, pero yo me quedo con una formación envidiable a nivel deportivo y emocional.

Tercera, no es un drama, porque tengo muchos planes de presente y de futuro. A todos los niveles: profesionales y deportivos. La sorpresa me ha durado un par de horas. Las necesarias para hablar con mi familia, mirar a la calle, estaba en Madrid, y darme cuenta de que la vida está llena de oportunidades y desafíos. Volviendo en el AVE y viendo los titulares de los periódicos he caído en la cuenta de que hay casi cinco millones de parados en España, y que sólo pode! mos devolverle a este país la confianza y el optimismo, pensando en luchar y en mejorar cada día. Y eso es lo que voy a hacer a partir de mañana, se lo prometo a toda la afición y a los que me aprecian”.**

Debo añadir, que a mi parecer es un error retirar a éste chaval (con todos mis respetos) de la Fórmula 1. Tiene 21 años y es el piloto más joven de la historia de la categoría; y además este año ha dejado claro en diversas ocasiones que está a la altura de las circunstancias. Cosas así me entristecen, la verdad…

Desde aquí damos nuestro humilde soporte a nuestro joven piloto de Barcelona, y le deseamos la mejor suerte.

**extraído de la web de Jaume Alguersuari

Salud y gasolina!

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Zagato: la ecuación de la belleza

Saludos, lectores!!

Si hay una palabra que define bien a los deportivos italianos; ésa palabra es “pasión“. Y si me hicieran añadir otro término, posiblemente este sería “belleza“.

Hoy hablaremos de la empresa de diseño de automóviles que más joyas ha dejado a su paso, hoy hablamos de Zagato.

Logos de Zagato Carrozzeria

Zagato es una empresa de carrocería afincada en Milán que se dedica básicamente a crear magníficos diseños de coches para marcas muy dispares (según su web, un total de 36), entre las que encontramos Ferrari, Lamborghini, Bugatti, Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin, Rolls Royce, Porsche, Ford, Lagonda, Abarth, Fiat o Mercedes entre muchos otros. Como podéis ver es un espectro mucho más que amplio y que cuenta con los mejores coches del mundo.

La empresa se fundó en 1919, una vez terminada la Primera Guerra Mundial, donde Ugo Zagato aplicó  lo que aprendió en la industria aeronáutica al mercado de vehículos de pasajeros, que por aquel entonces estaba en auge.

Los diseños que presentaban se empezaron a hacer famosos por su aerodinámica y por su ligereza, cosa que les valió una gran fama en su entorno inmediato, el norte de Italia, y todos sabemos lo que allí se encuentra, Fiat, Lancia y Alfa Romeo. Con ésta última marca surgiría un idilio especial que ha llegado hasta nuestros días.

Así pues, la marca italiana,a partir de 1945 (acabada la 2ª Guerra Mundial), se empezó a centrar en la categoría Gran Turismo de competición, cosa que llevó a Zagato a trabajar todavía más la vertiente aerodinámica de sus diseños así como el peso de sus vehículos; todo bajo un aire muy vanguardista con líneas sinuosas y elegantes.

Fueron estos diseños vanguardistas y elegantes  los que propiciaron las colaboraciones más célebres de Zagato: los , los Aston Martin y los Alfa Romeo.

Empezemos por los no-italianos: Aston Martin. La primera gloriosa colaboración entre los británicos y la Carrozzeria tuvo lugar entre 1960 y 1962, con una producción total de 20 unidades, el DB4 Zagato. Llegó bajo el mandato de Sir David Brown, por lo que estamos ante una época prolífica para la marca inglesa,que dio modelos como el DB5 en esos mismos años, aunque este cuenta con una belleza muy particular.

DB4 Zagato 1960-62

Aparte de ésta, después encontramos más grandes modelos con Aston Martin, ya más modernos, como el DB7 Vantage Zagato, el Vanquish, o una de las últimas creaciones de la carrozzeria italiana; el V12 Zagato, que es , simplemente, asombroso. Comprobadlo:

V12 Zagato

Bien, ahora pasemos a las bestias italianas.

Podría ponerme a hablar de los bellos Ferrari clásicos que Zagato diseñó en los 50 y 60, pero siempre quedaron eclipsados por el genio del recientemente desaparecido Sergio Scaglietti, que no tenía rival en lo que a crear para Maranello se refiere.

Así pues, nos centraremos en una marca que siempre brinda a los aficionados del automovilismo unas sensaciones que sólo un buen deportivo italiano puede transmitir (y encima a un precio muy razonable), me refiero a Alfa Romeo.

Obviamente la proximidad de la firma Zagato  a la de la cruz y el dragón facilitó mucho la colaboración entre ambas a lo largo del tiempo. Y ahora no me andaré por las ramas de modelos precedentes a nada, voy a ir directo al grano, y es que la última creación que este maravilloso tándem ha engendrado es, en pocas palabras, brutal. El nuevo Alfa Romeo TZ3 Stradale.

TZ3 Stradale y TZ3 Stradale Corsa

Aparte de éstas dos grandes firmas hay muchas otras que han pasado bajo las habilid
osas manos de los carroceros milaneses,  entre ellas la holandesa Spyker, que como todos sabemos fabrica grandes coches de forma artesanal y extremadamente exclusiva. Con ésto quiero decir que son carísimos, obviamente. Pero eso no nos importa en 1001HP, pues no por ello son menos bonitos.

El coche en cuestión es el Spyker C12 Zagato, inspirado en la Formula 1 pero sin llegar a los extremos del Ferrari Enzo o el Ariel Atom. Sus contorneadas y agresivas formas están esculpidas en aluminio, al igual que su motor, un W12 de 6 litros montado en medio que rinde 500cv y le permite a este holandés errante acelerar de 0 a 100 en 3’8 segundos y alcanzar los 310 km/h. Otra obra maestra que apuntarnos.

C12 Zagato (frontal)

C12 Zagato (trasero)

En resumidas cuentas y a modo de conclusión, Zagato siempre ha sido un adelantado a su tiempo, con modelos de diseños casi inverosímiles aunque realmente bellos, siempre experimentando, muchas veces con buenos resultados y otras con resultados no tan buenos (como el Aston Martin V8 Zagato Volante, que no es precisamente brillante). Lo que sí es seguro es que ninguno deja indiferente a nadie.

Bien, esto ha sido todo por hoy, ávidos lectores. Espero que haya sido de vuestro agrado (por lo menos tanto como lo ha sido del mío el hacerlo), y no dudéis en votar y/o comentar a placer!

Saludos y mucha gasolina!!

1001HP.

La Era de los Supercoches (Vol. IV)

¡Saludos, lectores!

Esta semana de acueducto en la que ha tenido lugar uno de los eventos más importantes del panorama del automóvil del sur de Europa, el salón Auto Retro, me ha inspirado para continuar con la “serie” de entradas que venimos de dedicando a los padres de los actuales superdeportivos, los que fueron el origen de todo.

Después de visitar  Inglaterra (Jaguar E-Type), Italia(Lamborghini Miura) y Alemania (Mercedes 300SL) hoy volvemos a tierras británicas para hablar de un coche que ha ultrapasado los límites de la automoción para convertirse en leyenda. Me refiero al Aston Martin DB5.

Lionel Martin, piloto, fundó Aston Martin en 1913,  a raíz de la victoria que obtuvo en la carrera que se disputaba en el monte Aston-Clinton. Martin tuvo la iniciativa de crear un coche nuevo de cero en lugar de utilizar las versiones modificadas de los automóviles Singer (que alcanzaban los 113 km/h) que no tenían parangón en aquella época. Como respuesta nació el que se considera el primer Aston Martin, el Coat Scuttle.

Una vez pasada la Primera Guerra Mundial, y saldada la Gran Depresión,  la marca británica fue decayendo progresivamente hasta que se optó por vender la empresa.

Aquí fue donde Sir David Brown tomó las riendas del asunto. Compró la empresa y dio lugar a la época de mayor esplendor de Aston Martin,  la comprendida entre los 50′ y los 70′.

Y llegamos a 1963, en el que una varita mágica tocó para siempre la marca de David Brown; fue el coche elegido para participar en una película del agente secreto más famoso de todos los tiempos: James Bond. La película fue Goldfinger, y en ella se nos mostraba un asombroso DB5 al que la sección Q del MI6 (el Servicio Secreto de Su Majestad) le había ejecutado una serie de modificaciones que marcaron un antes y un después en la historia del cine, así como también dieron a conocer a un inmenso público la prestigiosa marca británica. A esto se le tienen que sumar diversos triunfos en la carrera automovilística por excelencia, las 24 horas de Le Mans.

Con un motor de seis cilindros en línea de 4 litros, esta joya del diseño automovilístico británico rendía 282cv, que le permitía llegar a los 233 km/h a pesar de sus 1.453 kg de peso.

Aunque para ser sinceros, éste es un supercoche que impresiona por su belleza y buen gusto, por su exclusividad y porte, más que por sus prestaciones técnicas. Además, entra en nuestra clasificación de los “padres de los superdeportivos actuales” porque gracias a la enorme difusión que tuvo a raíz de la saga de 007 (apareció en las películas del agente secreto hasta 2009), ayudó a forjar una imagen y un ideal de coche lujoso, en este caso con una esencia y un alma británica imborrables.

Aquí un par de vistas del modelo básico:

Aston Martin DB5 (frente)

Aston Martin DB5 (lateral)

Aston Martin DB5 (vista trasera)

Decididamente, éste coche (y el modelo anterior, el DB4) trazaron una directriz con respecto a los deportivos ingleses; coches potentes, pesados, rápidos y bonitos.

Volviendo otra vez  su vertiente cinematográfica, a continuación adjunto la escena que le valió la fama hasta la fecha a esta marca: la mítica persecución con todos los gadgets del Aston modificado en acción, desde la cortina de humo hasta el mítico asiento eyectable.

En definitiva, espero que hayáis disfrutado esta entrada tanto como yo, lectores!

Saludos y mucha gasolina!!

1001HP.

Auto Retro Barcelona 2011

Saludos, estimados lectores!

Ha llegado diciembre y con él el frío y la cita anual de los fanáticos de los coches clásicos: la 28º edición del Salón Auto Retro Barcelona. Como no podía ser de otra manera, 1001HP estuvo ahí al pie del cañón.

Una vez más, el tradicional evento de coches clásicos de Barcelona tuvo lugar en la plaza Univers y el el pabellón 2 de la Fira de Barcelona, donde en el recinto externo (la plaza propiamente dicha) encontrábamos los primeros coches, algunos modelos de rally de Porsche, Renault y demás grandes coches de competición, junto con uno de los principales patrocinadores del evento, la cervecera Moritz junto con su flota de vehículos clásicos (principalmente Seat600) promocionales estacionados y a disposición de los asistentes para practicar su destreza en cambiar ruedas.

A destacar entre los coches que se encontraban en el exterior, un Volkswagen Karmann Ghia en perfectísimo estado, algún que otro VW Escarabajo restaurados al máximo, amén de algunos Porsche (911, 356), un precioso Mercedes Pagoda, un espectacular Chevrolet Bel-Air, así como un par de Rolls Royces, entre otros.

Una vez dentro, empieza el festín. Grandes modelos a derecha y a izquierda, destacando el magnífico Aston Martin V8 Vantage a mano izquierda que atrapa todas las miradas de los asistentes al cruzar la puerta del recinto. A mano derecha nos encontramos con un Dodge GT también muy espectacular.

Iniciamos el recorrido entre los coches y vamos divisando Ferraris 250 GTO, Lamborghini 400GT (predecesor del Miura) y llegamos a una de las estrellas del Salón de este año, los Jaguar E-Type, que están de aniversario (50 añitos) y que acaparan un buen número de stands.

En un segundo plano aunque no menos importante, está el apartado dedicado a la marca alemana por excelencia, Mercedes, que celebra la creación del primer automóvil, que estaba situado al lado del único coche moderno de toda la instalación: un Mercedes SLS Roadster, el heredero del 300SL, que ruge de vez en cuando de una forma brutal y atronadora para el disfrute de los asistentes.

Siguiendo el recorrido se llega al tradicional apartado de vendedores de piezas, así como artesanos de la chapa y el acero, junto con tiendas de merchandising automovilístico variado, con algún que otro coche “escondido” en los stands, como el Bugatti Type 35s, un coche de carreras que actualmente rebasa el millón de euros en su precio de venta y que  se puede decir que cumple con el concepto de espartano; sólo tiene lo justo y necesario para correr.

Además de todo lo ya citado, también encontramos diversos modelos de Hispano-Suiza, Shelby GT500, Austin Healey, Aston Martin (entre ellos el celebérrimo DB5, entre otros modelos de David Brown)… Personalmente en ésta edición en comparación con las más recientes se ha echado de menos la presencia de los grandes coches americanos y particularmente la que el año pasado tuvo Alfa Romeo, con un gran número de modelos preciosos para el disfrute de los visitantes.

Invito a los lectores a echar un vistazo a mi galería fotográfica en Flickr, donde encontraréis algunos de los coches aquí citados y muchos más, así como algunas de las motos clásicas que también se citan en cada Auto Retro.

Personalmente, cada vez me gustan más este tipo de certámenes que los Salones del Automóvil “normales”, pues aquí el tiempo no pasa,  parece que se paró en las épocas doradas de la automoción. Bueno mejor dicho, el tiempo sí pasa, pero se nota únicamente en los precios, que suben año tras año.

Decididamente, un evento muy recomendable si sois amantes de los buenos coches. Aún quedan un par de días para ir (acaba el día 6), ¡esperamos que los que podáis lo hagáis!

 

Me despido no sin antes  recordar que os paséis por la galería de fotos de Auto Retro que tenemos, no os decepcionarán!!

Salud y mucha gasolina!

 

1001HP

 

Kimi Räikkönen en Lotus Renault GP para 2012

La temporada de Fórmula 1 ha terminado, y ahora llega una época, que yo considero divertidísima, de anuncios sobre pilotos, nuevos coches, normativas, novedades, etc., para la temporada que viene.

El primer megatón nos llega de la mano de Lotus Renault GP que en su página web anuncia que Kimi Räikkönen ocupará uno de sus asientos para la temporada venidera.

Todo indicaba que el finés se marcharía a la escudería Williams ocupando el asiento de Barrichello. Supongo que son buenas noticias para el brasileño.

Por su parte aún se esperan noticias de Robert Kubica, que no se sabe bien si estará disponible para el inicio de la temporada o una vez ya empezada.

Según dice Kimi, “está deseoso de volver a la Fórmula 1 tras un descanso de dos años” y espera obtener muy buenos resultados en las carreras.

Y ya como curiosidad, ¿soy el único que piensa que Iceman y Magic Alonso se persiguen de escudería en escudería?

1001HP.

Maybach baja la persiana

Lectores, si sois del 0.01% de población con millones de euros/dólares/libras sobrantes, hoy no es vuestro día, pues la empresa alemana Daimler AG (Mercedes, Smart, Maybach) ha decidido acabar con su submarca de “super luxury cars”, Maybach.

Al parecer, y me atrevo a añadir que no me extraña en exceso, el motivo por el que han decidido pegar el tijeretazo al superlujo es que realmente vendían tan pocos coches que no cubrían gastos y la firma Maybach empezaba a ser deficitaria.

Maybach tubo su origen en una empresa productora de motores para zeppelines fundada por Wilhelm y Karl Maybach en 1909, que, al igual que Hispano-Suiza, se pasó de la aeronáutica a los coches de lujo .

Durante la Segunda Guerra Mundial, fabricaron motores para los blindados alemanes, principalmente los famosos Panzer, así como motores para locomotoras tanto alemanas como británicas.

En los 60′ fué absorbida por Daimler-Benz y formó un conglomerado empresarial, cosa que perduró en el tiempo hasta el año 2000, cuando se recuperó Maybach como marca bajo la dirección de Mercedes-Benz con modelos que parten de la clase S, compitiendo directamente  en precio y calidad con los Rolls-Royce o Bentley más exclusivos.

En fin, se ve que tanta exclusividad y una crisis como la que hay actualmente han pasado factura a la firma alemana del superlujo por excelencia; pues en 2013 parece ser que cesará su funcionamiento como marca independiente.

No quiero acabar esta breve reseña sin citar el que quizá es uno de los coches más exhuberantes, desproporcionados, asombrosos, despampanantes y sobretodo caros del mundo. El Maybach Exelero.

 

De entrada hay que admitir que es un coche muy bonito, con un aire retrofuturista que atrapa las miradas de donde vengan, ya sea por sus 700 cv de potencia bajo el capó, que lo catapultan hasta 100 km/h en 4,4 segundos (tendiendo en cuenta sus dos toneladas y media de peso no está nada mal) o por sus casi grotescas dimensiones; casi seis metros (5.83) de largo por más de dos metros (2,19) de ancho. A pesar de lo enorme que es, alcanza los 351 km/h de velocidad punta.

Hay que añadir que sólo fue un prototipo creado en 2005, estaba previsto que costara alrededor de unos 8.000.000 €. Sí, has leído bien ocho millones de euros, un total y absoluto despropósito.

En fin, siempre es una lástima que una empresa tenga que cerrar, así que desde aquí lamentamos profundamente el no poder adquirir uno de éstos nuevo de fábrica.

Salud y mucha gasolina, lectores!

1001HP.